O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) deve se reunir nesta terça-feira (14) para definir o aumento da mistura de etanol anidro na gasolina de 30% para 32%. A medida, em discussão nos últimos meses dentro do governo, levanta preocupações entre engenheiros e profissionais de manutenção sobre o impacto em motores mais antigos ou sem calibração específica para o novo percentual.
O etanol anidro, mesmo após o processo de desidratação nas usinas, mantém a capacidade de absorver água do ambiente e transportá-la para o interior do motor. A presença de água pode comprometer componentes metálicos que não foram projetados para essa condição e, ao aumentar a condutividade elétrica, favorece a corrosão eletroquímica.
Todos os componentes que entram em contato direto com o combustível precisam estar preparados para a nova concentração. A lista inclui tanque, boia, bomba de combustível, linhas de combustível metálicas ou plásticas, bico injetor, câmara de combustão, pistões e vedações. “As avarias principais que podem ocorrer seriam de corrosão ou desgaste nos componentes do sistema de injeção, pois podem provocar falhas de funcionamento, aumento das emissões e consumo e até dano total, principalmente na bomba e injetores”, explica Rogério Gonçalves, engenheiro e diretor de combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
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Veículos mais antigos tendem a sofrer mais com a mudança, embora a reação varie conforme o motor. O consumo tende a aumentar tanto em modelos flex quanto naqueles movidos exclusivamente a gasolina, em razão do menor poder calorífico do etanol em comparação com a gasolina. Um quilograma de etanol hidratado fornece cerca de 6.300 quilocalorias, enquanto um quilograma de gasolina A fornece cerca de 10.400 quilocalorias. A variação no rendimento diário, no entanto, pode ser imperceptível para o motorista, pois depende de diversos fatores.
No mercado de manutenção, profissionais apontam que borrachas e mangueiras são os componentes mais suscetíveis, podendo ressecar e apresentar vazamentos. “Além disso, a bomba de combustível e os bicos injetores podem oxidar ou travar, porque o álcool facilita a corrosão dessas partes metálicas e plásticas”, afirma Fábio Rhoden, sócio-proprietário da oficina Flacht Motorsport & Classic Center. O motorista pode perceber os efeitos logo nas primeiras horas do dia, quando o motor demora mais para dar a partida.
O risco é maior em veículos fabricados há 20 ou 30 anos, equipados com carburador ou sistemas de injeção eletrônica mais simples, que não ajustam automaticamente a mistura. Essa função é realizada pela Unidade de Controle Eletrônico (ECU), que gerencia o funcionamento do motor em tempo real. A ECU recebe dados de sensores sobre rotação, temperatura, quantidade de ar, posição do acelerador e composição dos gases de escape, calcula centenas de vezes por segundo a quantidade ideal de combustível e envia comandos aos atuadores, como bicos injetores e bobinas.
Nos veículos que não conseguem se ajustar à nova mistura, o motor trabalha em temperaturas mais elevadas e pode apresentar falhas frequentes. Modelos importados modernos sem tecnologia flex chegam ao limite de compensação da ECU e registram aumento expressivo no consumo. “Os carros antigos (carburados ou com injeções simples) não conseguem se ajustar sozinhos para queimar tanto etanol”, avisa Rhoden. Esses veículos também podem apresentar oscilação da marcha lenta, perda de potência e pequenos engasgos durante as acelerações.
A elevação do teor de etanol pode ainda acelerar o entupimento do filtro de combustível, pois o etanol desprende a sujeira acumulada no fundo do tanque, e antecipar a troca das velas de ignição devido ao maior calor gerado na combustão. Quando o motor não foi projetado ou calibrado para a nova concentração, a ECU pode não compensar corretamente, resultando em mistura mais pobre ou falhas de combustão em determinadas condições. Isso aumenta a carga sobre o sistema de ignição, acelerando o desgaste das velas.
As consequências para o bolso do proprietário podem ser significativas. Componentes mais procurados incluem velas, bicos injetores, bombas de combustível de baixa e alta pressão, sensores do sistema de alimentação, corpo de borboleta, mangueiras e componentes de vedação. As marcas que mais demandam essas peças são Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Land Rover e os Volkswagen importados, como o Golf GTI.
“Esse é um tema recorrente entre proprietórios e reparadores de veículos importados premium, principalmente modelos turbo, de injeção direta e veículos importados de forma independente”, explica Vinicius Giungi, proprietário de Benimports. Os defeitos mais comuns incluem entupimento parcial ou total dos bicos injetores, desgaste prematuro das bombas de combustível, ressecamento e perda de elasticidade de mangueiras e vedações, oxidação de conectores e terminais elétricos, travamento ou funcionamento irregular de bicos injetores e baixa vida útil de velas de ignição.
Substituir alguns desses componentes sai caro. Cada bico injetor para BMW 320 fabricada entre 2012 e 2019 sai a partir de R$ 1.256, e a bomba de combustível de um Range Rover Evoque, fabricado entre 2011 e 2019, custa mais de R$ 1.900. Giungi observa que as peças originais (OEM) importadas de forma independente costumam ter preços mais competitivos que os das concessionárias.
A Anfavea defende que qualquer aumento na mistura seja precedido de testes rigorosos. “Nós temos discutido, na verdade, é que o aumento da mistura deve ser precedido de testes. Esse é o único ponto da Anfavea”, afirma Igor Calvet, presidente da entidade. A manifestação foi feita em conjunto com o Sindipeças, que considera os testes adicionais uma garantia para o consumidor. “A gente só queria ter a tranquilidade de que não haverá nenhum problema”, diz Calvet. A indústria já produz veículos compatíveis com biocombustíveis, mas defende rigor técnico antes da adoção de novas políticas.
A União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica) afirma que a proposta foi construída no âmbito do programa Combustível do Futuro, com participação de órgãos do governo, instituições de pesquisa e representantes dos setores automotivo, energético e regulatório. Segundo a entidade, o setor tem capacidade para atender ao aumento da demanda, que seria de cerca de 1 bilhão de litros por ano em relação ao E30, enquanto a produção prevista para a safra pode crescer cerca de 4 bilhões de litros.
Estudos realizados pelo Instituto Mauá de Tecnologia, segundo a Unica, avaliaram veículos leves e motocicletas movidos exclusivamente a gasolina representativos da frota brasileira e indicaram que a ampliação da mistura para 32% é tecnicamente viável. Os ensaios não identificaram impactos em desempenho, dirigibilidade, partida ou funcionamento geral desses veículos, nem evidências de aumento de desgaste ou danos aos motores nas condições avaliadas. Os sistemas eletrônicos analisados conseguiram ajustar automaticamente a mistura entre ar e combustível.
A medida também pode reduzir a importação de aproximadamente 800 milhões de litros de gasolina por ano e ampliar a participação de combustível renovável produzido no Brasil.
Com informações do portal g1.
