A partir deste sábado, 1º de agosto, a gasolina comercializada no Brasil passará a conter 32% de etanol anidro. O percentual anterior era de 30%. A alteração foi definida pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) em 14 de julho e terá validade inicial de 180 dias, podendo ser prorrogada uma vez pelo mesmo período.
O colegiado considerou a volatilidade no mercado de petróleo e combustíveis, em um cenário de custos mais elevados dos fósseis diante da escalada da guerra no Oriente Médio. A proposta vinha sendo estudada por integrantes do governo nos últimos meses.
Especialistas ouvidos pela reportagem alertam que veículos antigos ou sem calibração específica para a nova mistura podem apresentar aumento de consumo, corrosão e desgaste de componentes. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) já havia pedido a realização de mais estudos antes da implementação.
O Ministério Público Federal ajuizou ação civil pública no fim de julho pedindo a suspensão do aumento. O MPF argumenta que os testes não foram conclusivos e que os impactos ambientais não foram devidamente considerados.
O etanol misturado à gasolina é do tipo anidro, submetido a processo de desidratação na usina. Mesmo assim, ele absorve água do ambiente e pode levá-la ao interior do motor. A presença de água afeta componentes metálicos não projetados para essa condição. A combinação de etanol e água eleva a condutividade elétrica, favorecendo a corrosão eletroquímica.
Todos os componentes em contato direto com o combustível precisam estar preparados para a nova concentração: tanque, boia, bomba de combustível, linhas metálicas ou plásticas, bico injetor, câmara de combustão, pistões e vedações. Alguns suportam a mistura, mas especialistas defendem testes detalhados para confirmar a resistência.
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“As principais avarias que podem ocorrer são corrosão ou desgaste nos componentes do sistema de injeção. Isso pode provocar falhas de funcionamento, aumento das emissões e do consumo e até danos mais graves, principalmente na bomba de combustível e nos injetores”, explica Rogério Gonçalves, engenheiro e diretor de combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
Gonçalves observa que automóveis mais antigos, não projetados para o percentual elevado de etanol, tendem a sofrer mais, embora a reação varie conforme o motor. O consumo tende a aumentar tanto em modelos flex quanto nos movidos exclusivamente a gasolina, devido ao menor poder calorífico do etanol em relação à gasolina.
Um quilograma de etanol hidratado fornece cerca de 6.300 quilocalorias (kcal). Já um quilograma de gasolina A, combustível puro da refinaria, fornece cerca de 10.400 kcal. Estimar com precisão o impacto no consumo é difícil, pois diversos fatores influenciam o rendimento no dia a dia. A variação pode ser imperceptível no uso cotidiano. Os testes oficiais de consumo são feitos em laboratório, em dinamômetro, sob temperatura monitorada e ciclo padronizado.
Marcos Passos, gerente de engenharia da PHINIA, orienta cuidados para preservar o sistema de combustível de veículos antigos ou importados, projetados para gasolina pura ou com concentração menor de etanol. Existem aditivos que ajudam em situações específicas, mas não tornam compatível um veículo não projetado para altos teores de etanol.
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Se houver incompatibilidade em mangueiras, juntas, vedadores, componentes de alumínio, tanque ou sistema de alimentação, o aditivo não elimina o risco. Entre os produtos úteis estão estabilizadores de combustível, indicados para veículos que ficam muito tempo parados; inibidores de corrosão, presentes em aditivos premium, que criam película de proteção sobre superfícies metálicas; e aditivos limpadores do sistema de combustível, que removem depósitos em válvulas, bicos injetores e câmara de combustão.
A substituição das velas de ignição não resolve diretamente os efeitos do aumento da concentração de etanol. “Porém, velas mais resistentes podem, em alguns casos, melhorar a confiabilidade da ignição, especialmente em motores mais antigos, importados ou que já apresentam dificuldade de partida”, diz o especialista.
O principal desafio está na compatibilidade dos materiais do sistema de combustível e na maior absorção de umidade provocada pelo etanol. Velas convencionais de níquel ou cobre são as mais comuns. As de platina têm eletrodos mais resistentes ao desgaste, e as de irídio estão entre as melhores opções para veículos modernos.
Quando houver modelos homologados para o motor, as velas de platina ou irídio podem oferecer maior durabilidade e ignição mais estável. “Mas também oferecem maior durabilidade quando aplicadas corretamente. A troca somente deve ser realizada por um modelo homologado para aquele motor, respeitando o grau térmico, o comprimento e o diâmetro da rosca, a folga dos eletrodos e o torque de instalação”, explica Vinicius Giungi, proprietário da Ben Imports.
Não é recomendado instalar vela mais fria ou mais quente apenas por causa do aumento do etanol. “Uma vela muito fria pode acumular resíduos e provocar falhas, enquanto uma vela muito quente pode favorecer superaquecimento e pré-ignição. Uma folga incorreta também pode sobrecarregar as bobinas e aumentar as falhas de combustão”, diz Giungi.
Instalar filtro com elemento excessivamente restritivo ou acrescentar segundo filtro sem estudo técnico pode reduzir a vazão, causar perda de pressão e sobrecarregar a bomba de combustível. Portanto, o filtro precisa manter todas as características exigidas pelo sistema.
Na maioria dos carros modernos, a mudança de 27% para 32% de etanol não exige alterações na rotina de partida. Os sistemas de injeção eletrônica compensam automaticamente a pequena diferença.
“Ligar o motor e aguardar entre 10 e 30 segundos antes de sair; evitar acelerar logo após a partida; dirigir suavemente nos primeiros minutos e usar o carro regularmente”, aconselha Marcos Passos, gerente de engenharia da PHINIA.
Existem filtros específicos para etanol ou compatíveis com veículos flex, com elementos filtrantes, vedações e carcaças adequados. Nos flex, a mudança não causa impactos, pois foram projetados para altas concentrações. Em veículos não flex, se o filtro foi desenvolvido para 27%, o aumento pode afetar vedações, adesivos, resinas e componentes metálicos pelo maior potencial de corrosão e absorção de água. Nesses casos, pode ser necessária a substituição por filtros mais modernos.
Esses filtros oferecem maior resistência química, melhor retenção de partículas finas e maior capacidade de filtração, retendo resíduos que se desprendem do tanque e das tubulações. “Instalar um filtro com elemento excessivamente restritivo ou acrescentar um segundo filtro sem estudo técnico pode diminuir a vazão, causar perda de pressão e sobrecarregar a bomba de combustível”, diz Giungi.
Segundo Marcos Passos, os primeiros sinais costumam surgir antes de danos sérios ao motor e estão relacionados ao sistema de combustível, de ignição ou à calibração. Os mais comuns são dificuldade de partida (principalmente a frio), marcha lenta instável e aumento perceptível do consumo.
Também podem aparecer perda de desempenho, acelerações mais lentas, dificuldade nas retomadas, luz da injeção acesa, cheiro de combustível, vazamentos, engasgos e falhas sob carga. Em carros antigos, deve-se observar corrosão em conexões metálicas, mangueiras endurecidas ou rachadas e resíduos no filtro.
Se o veículo apresentar dificuldade de partida, marcha lenta irregular ou aumento de consumo após semanas ou meses com a gasolina E32, a orientação é procurar assistência técnica especializada.
Profissionais de manutenção afirmam que componentes mais suscetíveis são borrachas e mangueiras, que podem ressecar e vazar. “Além disso, a bomba de combustível e os bicos injetores podem oxidar ou travar, porque o álcool facilita a corrosão dessas partes metálicas e plásticas”, explica Fábio Rhoden, sócio-proprietário da oficina Flacht Motorsport & Classic Center.
O motorista pode perceber os efeitos logo nas primeiras horas do dia, quando o motor demora mais para partir. O risco é maior em veículos fabricados há 20 ou 30 anos, com carburador ou injeção eletrônica simples, que não ajustam automaticamente a mistura. Essa função é da ECU, o “cérebro” do motor.
A ECU recebe dados de sensores (rotação, temperatura, ar admitido, posição do acelerador, gases de escape) e calcula, centenas de vezes por segundo, a quantidade ideal de combustível, o momento da ignição e o funcionamento de sistemas como comando variável e turbocompressor. Depois envia comandos aos atuadores.
“Os carros antigos (carburados ou com injeções simples) não conseguem se ajustar sozinhos para queimar tanto etanol”, avisa Rhoden. Esses veículos podem apresentar oscilação da marcha lenta, perda de potência e engasgos. O etanol também pode acelerar o entupimento do filtro, pois desprende sujeira do tanque, e antecipar a troca das velas devido ao maior calor gerado.
As peças mais procuradas são velas, bicos injetores, bombas de combustível de baixa e alta pressão, sensores do sistema de alimentação, corpo de borboleta, mangueiras e componentes de vedação. As marcas mais afetadas são Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Land Rover e Volkswagen importados, como o Golf GTI.
“Esse é um tema recorrente entre proprietários e reparadores de veículos importados premium, principalmente modelos turbo, de injeção direta e veículos importados de forma independente”, explica Vinicius Giungi, proprietário da Ben Imports.
Os defeitos mais comuns incluem entupimento parcial ou total dos bicos injetores; desgaste prematuro das bombas; ressecamento e perda de elasticidade de mangueiras e vedações; oxidação de conectores e terminais; travamento ou funcionamento irregular de bicos; e baixa vida útil de velas de ignição.
Substituir componentes sai caro. Cada bico injetor para BMW 320 (2012-2019) sai a partir de R$ 1.256, mais mão de obra. A bomba de um Range Rover Evoque (2011-2019) custa mais de R$ 1.900. Preços de importadoras independentes são mais competitivos que os de concessionárias, mas ainda assim elevados. “Trabalhamos com peças originais (OEM), produzidas pelos mesmos fabricantes que fornecem componentes para as montadoras na linha de produção”, explica Giungi.
A Anfavea é favorável aos biocombustíveis e reconhece o papel do etanol na descarbonização da frota leve. A preocupação se restringe à necessidade de cronograma rigoroso de testes antes de qualquer aumento.
“Nós temos discutido, na verdade, é que o aumento da mistura deve ser precedido de testes. Esse é o único ponto da Anfavea”, explica Igor Calvet, presidente da entidade. De acordo com normas técnicas e regras da ABNT, a adoção de 32% de etanol exige ensaios de engenharia com margem de segurança para garantir que os motores suportem a abrasividade e que os sensores estejam calibrados. A manifestação foi feita em conjunto com o Sindipeças. “A gente só queria ter a tranquilidade de que não haverá nenhum problema”, diz Calvet.
A indústria automotiva já produz veículos compatíveis com biocombustíveis, mas defende rigor técnico antes de novas políticas.
A União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica) afirmou que a proposta de aumentar a mistura obrigatória de etanol anidro para 32% foi construída no âmbito do programa Combustível do Futuro, com participação de órgãos do governo, instituições de pesquisa e representantes dos setores automotivo, energético e regulatório.
Segundo a entidade, “a medida reforça a segurança energética do país ao ampliar a participação de uma fonte renovável produzida no Brasil, contribuindo para reduzir a dependência de importações de gasolina e aumentar a previsibilidade no abastecimento, especialmente em um cenário internacional marcado por volatilidade.”
A Unica diz que “o avanço para o E32 ocorre em linha com a trajetória histórica do Brasil, que já opera com misturas elevadas de etanol há anos, apoiado em uma das maiores frotas flex do mundo e em uma cadeia produtiva consolidada.”
Os testes, incluindo ensaios do Instituto Mauá de Tecnologia, avaliaram desempenho, consumo, dirigibilidade, partida a frio e funcionamento de veículos leves e motocicletas movidos exclusivamente a gasolina, representativos da frota brasileira. Os resultados indicaram que a ampliação para 32% é tecnicamente viável. Os estudos incluíram modelos a gasolina e não identificaram impactos em desempenho, dirigibilidade, partida ou funcionamento geral. Também não encontraram evidências de aumento de desgaste ou danos, e os sistemas eletrônicos ajustaram automaticamente a mistura ar-combustível.
Segundo Luciano Rodrigues, diretor de inteligência setorial da Unica, os testes com E30 já contemplavam a possibilidade de chegar a 32%. Agora, com o E32, não foi estabelecida margem de 2 pontos percentuais, portanto o posto não pode vender gasolina com 34% de etanol.
A entidade afirma que o setor tem capacidade para atender à demanda adicional de cerca de 1 bilhão de litros por ano em relação ao E30. A produção prevista para a safra pode crescer cerca de 4 bilhões de litros, impulsionada pelo etanol de milho e pelas usinas de cana. A ampliação também pode reduzir a importação de aproximadamente 800 milhões de litros de gasolina por ano.
“Além dos ganhos em segurança energética e competitividade, o E32 reforça uma das principais vantagens estratégicas do Brasil: a capacidade de expandir o uso de combustíveis renováveis em larga escala”, afirma Evandro Gussi, presidente da Unica.
O CNPE refutou a possibilidade de danos aos automóveis. “No percurso dos testes, foram analisados aspectos como desempenho, dirigibilidade, partida a frio, consumo de combustível e emissões, tanto em ambiente laboratorial quanto em condições reais de uso. De acordo com os resultados, a utilização do E32 apresentou comportamento equivalente ao observado com misturas de menor teor de etanol, sem impactos relevantes no funcionamento dos veículos, inclusive aqueles equipados com motores não flex”, complementou nota do colegiado.
A Anfavea, favorável aos biocombustíveis, restringe a preocupação à necessidade de testes prévios. “Nós temos discutido, na verdade, é que o aumento da mistura deve ser precedido de testes. Esse é o único ponto da Anfavea”, explica Igor Calvet. A entidade e o Sindipeças defendem ensaios com margem de segurança conforme normas da ABNT. “A gente só queria ter a tranquilidade de que não haverá nenhum problema”, diz Calvet.
Com informações do portal g1.
