O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a queda do avião da Voepass em Vinhedo (SP) concluiu que falhas da empresa, dos pilotos e da fiscalização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) contribuíram para a tragédia que matou 62 pessoas. O documento, apresentado nesta quinta-feira (23), lista 39 itens de conclusões e direciona recomendações à fabricante ATR e à Anac.
A investigação identificou que a aeronave encontrou condições de formação de gelo severo ainda durante a subida, situação que persistiu por todo o trajeto. Uma falha técnica afetou o sistema de degelo da asa direita. O sistema de monitoramento emitiu pelo menos oito avisos de velocidade baixa e alertas de performance degradada, mas a tripulação não executou os procedimentos de emergência previstos.
Conversas entre os pilotos sobre assuntos pessoais, não relacionadas ao voo, tiraram o foco do monitoramento do gelo e dos instrumentos. Quando a aeronave perdeu a sustentação e entrou em estol, o copiloto agiu de forma contrária aos manuais, puxando o manche em vez de empurrá-lo, o que agravou a situação e impediu a recuperação do controle. O avião entrou em parafuso chato, completando cinco voltas antes de colidir com o solo, com velocidade de descida de 14 mil pés por minuto — o equivalente a uma queda de 4 quilômetros a cada minuto.
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O relatório também destacou problemas de manutenção e registros. O ATR 72-500 foi liberado para voar com uma falha técnica no sistema de degelo que não constava no diário de bordo, o que impediu os reparos. A Voepass apresentava cultura de “normalização de desvios”, em que pilotos e mecânicos deixavam de relatar panes para que os aviões pudessem operar no dia seguinte. A fiscalização da Anac foi considerada insuficiente, pois o processo de gerenciamento de risco da agência não evitou o acidente.
Segundo a investigação, a aeronave apresentava dez itens com falhas antes do voo de Cascavel (PR) a Guarulhos (SP), incluindo um erro no sistema de limpador de para-brisa. O tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, investigador encarregado, afirmou que o turboélice voou entre oito e dez minutos em área de gelo severo. “Não poderia ter sido despachado a aeronave nesse horário em virtude da falha no limpador de para-brisa”, disse Fróes. “A aeronave não poderia ter previsão de decolagem se houvesse previsão de chuva uma hora antes e uma hora depois após a previsão da decolagem. Isso também valia para o horário estimado de pouso para a decolagem de destino ou na localidade da alternativa”, completou.
Quatro recomendações foram direcionadas à European Union Aviation Safety Agency (EASA) para repasse à ATR: revisar o procedimento de desempenho degradado para que o alerta exija ação imediata de aceleração; aprimorar regras de voo em condições de gelo para prevenir aumento da velocidade de estol; incluir na caixa-preta a gravação de dados técnicos atualmente não registrados, como falhas no sistema de degelo e posição dos manches; e reavaliar o sistema de monitoramento (APM) para melhorar a consciência situacional da tripulação.
À Anac, o Cenipa recomendou revisar checklists das empresas que operam o modelo ATR no Brasil, aprimorar a comunicação entre avião e equipes de terra, atualizar processos internos de vigilância, compartilhar o resultado da investigação com as companhias aéreas e acompanhar se a autoridade europeia implementará as mudanças sugeridas no projeto da aeronave.
Auditorias e inspeções da Anac antes do acidente revelaram “diversas não conformidades” relacionadas à manutenção, rastreabilidade de componentes e reporte informal de panes. No entanto, essas constatações “não foram capazes de auxiliar nas tomadas de decisões estratégicas necessárias à mitigação e ao controle dos riscos”, permitindo a continuidade das operações “apesar das degradações dos níveis de segurança”. Em nota, a Anac afirmou que analisará as conclusões em até 120 dias.
O voo 2283 caiu na tarde de 9 de agosto de 2024 em um condomínio de Vinhedo, durante o trajeto entre Cascavel e Guarulhos. Morreram as 62 pessoas a bordo — 58 passageiros e quatro tripulantes. Foi o acidente aéreo mais grave do Brasil desde o desastre com o voo da TAM, em 2007.
A queda do voo 2283, em 9 de agosto de 2024, foi o episódio mais difícil da história da VOEPASS. Desde o momento do acidente, a empresa esteve solidária às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em sua memória.
Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, a companhia jamais havia enfrentado uma situação como essa. Ao longo de três décadas, sempre adotou procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação.
A atuação da empresa sempre esteve pautada em padrões de segurança internacionais, contando inclusive com a certificação IOSA desde 2012, um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas IATA.
A tripulação do voo 2283 era experiente, capacitada e devidamente certificada, acumulando mais de 5.000 horas de voo e com treinamentos técnicos e acompanhamentos de saúde rigorosamente atualizados, sem qualquer registro prévio ou fator que impedisse sua atuação.
Desde o início das apurações, a VOEPASS atua de forma transparente junto ao Cenipa e às autoridades públicas e segue à disposição de todas as instituições e agentes envolvidos para colaborar com o que for necessário.
Com informações do portal g1.
